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O concreto é definido como sendo a mistura de um aglomerante (cimento), agregados (areias e britas), água e aditivos, com a finalidade de construção de peças para obras civis.
No entanto situações especiais poderão existir, levando-se em conta as particularidades das peças as quais serão concretadas. Sendo assim, outros agregados poderão ser utilizados, como: isopor, argila expandida, vermiculita, hematita, barita, etc. Ainda, adições aglomerantes como: sílica ativa, metacaulim, pozolanas, etc.
Aditivos especiais: retardadores, aceleradores isentos de cloretos, super-pastificantes, hiper-pastificantes, incorporadores de ar, impermeabilizantes, hidrofugantes, pigmentos, etc.
Outras adições: fibras de aço, nylon, polipropileno, de vidro, etc. A princípio o concreto em estado fresco permite ser moldado nas mais diversas formas, texturas e finalidades. Porém, um concreto com qualidade necessita de vários cuidados. Vai desde a escolha de seus materiais, a determinação de um traço que garanta a resistência e a durabilidade desejada, a homogeneização da mistura, sua correta aplicação e adensamento até a cura adequada, que garante a perfeita hidratação do cimento.
É utilizado em obras corriqueiras de aplicação normal, ou seja, não requer qualquer tipo de equipamento (bomba) para disposição final. Normalmente este concreto é de pouca trabalhabilidade, sendo necessário a utilização de equipamentos de vibração para sua aplicação e para que atenda as exigências de resistência, coesão e durabilidade do concreto. Poderá também ter uma melhor trabalhabilidade com descarga manual, porém deverá ser solicitado como tipo bombeável com descarga convencional. O concreto convencional, por ter uma difícil trabalhabilidade, requer a utilização de vibrador de imersão para que se atenda as exigências e qualidade do concreto aplicado. Convém alertar caso não se utilize o vibrador para sua disposição final, o concreto ficará comprometido. O concreto tipo bombeável, com aplicação manual é mais fluído, portanto sua aplicação é mais fácil.
Pode-se definir concreto bombeável como o concreto transportado por pressão através de tubos rígidos ou mangueiras flexíveis e descarregado diretamente ou próximos dos pontos onde deve ser aplicado. A pressão pode ser aplicada por meio de pistões, por meio de ar comprimido ou pela deformação de tubos flexíveis.
O concreto é considerado bombeável quando os seus componentes não se separam por segregação e quando a resistência ao deslocamento pelo interior da tubulação não atinja valores incompatíveis com a capacidade do equipamento.
Como essas propriedades são influenciadas pela composição da mistura, a dosagem do concreto para bombeamento exige alguns cuidados especiais:
– Os concretos para bombeamento devem ter boa trabalhabilidade, isto é, o Slump ou Abatimento deve ser maior que 70 mm, sendo o mais recomendável, valores entre 80 e 100 mm ( Slump = 90 +/- 10 mm ).
A Via Concreta adota o Slump = 90 +/- 10 mm. Qualquer concreto diferente desta condição consideraremos do tipo especial.
– Ter argamassa suficiente e consumo mínimo de cimento de 270 kg/m3, para lubrificar os tubos internamente e facilitar o deslocamento do concreto dentro do tubo.
– Recomenda-se a utilização de britas com diâmetro máximo até 25 mm (brita 2), mesmo assim até 25%, devendo o restante ter diâmetro máximo de 19 mm (brita 1). Para prédios, dependendo da altura ou mesmo da distância de tubulação serão previstos agregados menores (britas) e/ou Slumps maiores. Ver tabela:
| Condição | Tipo de Concreto |
| Térreo até 06 pavimentos | Brita 1 ou 1+2 ; Slump = 90 +/- 10 mm |
| De 06 a 10 pavimentos | Brita 1; Slump = 90 +/- 10 mm |
| Acima de 10 pavimentos | Traços especiais |
| * A tabela serve de orientação, porém outras situações deverão ser avaliadas, tipo de obra, distância horizontal da linha, nº de curvas necessárias, tipo de bomba utilizada, etc. Que serão avaliados pelos fiscais nas obras. | |
Observação: Devemos considerar a taxa de armadura da estrutura para a escolha do concreto mais adequado, levando-se em consideração as britas a serem utilizadas.
Tomaremos como definição de concretos especiais àqueles excluídos das condições acima citadas. Concretos com diferentes slumps, com consumos mínimos e máximos de cimento, com fator água/cimento determinados, com FCj, com outras matérias-primas não usuais, com resistências à tração na flexão, com módulo de deformação/elasticidade, para determinadas condições e particularidades de estruturas, aditivos especiais, adições, etc.
Especial – 3.14 Concreto para Pavimentos Rodoviários
Característica: Vale os mesmos comentários do item Concreto para Pavimentos Industriais, com ressalvas.
O concreto deverá ser solicitado com Resistência à Tração na Flexão.
O concreto para pavimento rodoviário tem normalmente slump 50+/-10 mm e seu acabamento superficial é vassourado e rústico, por questão de segurança relativo à frenagem. O concreto deverá ser vibrado e acabado com régua vibratória e posteriormente vassourado. Em se tratando de concreto exposto ao sol e vento, a cura deverá ser intensificada, na maioria das vezes com a utilização de agentes de cura.
Utilização: Pavimentos rodoviários, praças de pedágio, paradas de ônibus, estações rodoviárias, etc.
– Economia –
Concreto | Asfalto |
Custo inicial moderado | Custo inicial aumentou com o preço do petróleo |
Desempenho a longo prazo com pouca manutenção | Manutenção rotineira e cara |
Custo anual baixo e facilmente determinável | Custo anual alto e de difícil previsão |
A qualidade da superfície é mantida ao longo dos anos | Os buracos e afundamentos são freqüentes e causam danos aos veículos |
Está disponível praticamente em qualquer lugar | As usinas de asfalto são esparsas |
Economiza-se até 30% nas despesas com iluminação das vias | Não há economia na iluminação das vias |
– Desempenho –
Concreto | Asfalto |
Enorme vida útil | Pequena vida útil (não mais de 10 anos) |
Resiste a produtos químicos, óleos, intempéries | É fortemente afetado pelos mesmos agentes |
Conserva íntegra a seção transversal | Deforma-se, afunda-se, formam-se trilhas de roda e buracos ou “panelas”. |
Suporta facilmente sobrecargas imprevistas | Sobrecargas imprevistas danificam o sub-leito |
Distribui muito bem as cargas | Não distribui adequadamente as cargas |
É praticamente impermeável | Absorve a umidade com rapidez |
Não é afetado pelo calor | Altas temperaturas produzem amolecimento e perda do material |
– Projeto –
Concreto | Asfalto |
Técnicas de projeto praticamente invariáveis | Os métodos de dimensionamento são muito variáveis |
A resistência aumenta com a idade | A resistência costuma diminuir, principalmente em climas quentes |
Os meio-fios, sarjetas podem ser construídos juntamente com os pavimentos | Os meio-fios e sarjetas são separados do pavimento |
A seção total de pavimento é menor do que a necessária ao asfalto | Requer maior escavação e maior movimento de terra |
As estruturas de drenagem são mais simples e eficientes | Necessidade de estruturas de drenagem mais complexas |
– Construção –
Concreto |
Asfalto
|
Máximo de duas camadas | Camadas múltiplas |
Equipamento simplificado | Equipamento numeroso e completo |
Quantidade de serviço e materiais estáveis | Quantidade de serviços e materiais variáveis |
Mão-de-obra não especializada e abundante | Mão-de-obra especializada e escassa |
– Manutenção –
Concreto |
Asfalto
|
Pequena necessidade de manutenção rotineira | Remendos e substituições rotineiras |
Manutenção pesada ou reforço somente após 25 anos | Reforço ou recapeamento preciso a partir de 5 anos |
Reparos uniformes e regulares | Reparos erráticos e irregulares |
Menos mão-de-obra e equipamento simples | Mais mão-de-obra e equipamentos complexos |
– Segurança –
Concreto | Asfalto |
Excelente reflexão de luz, maior distância de visibilidade horizontal | Péssima reflexão de luz, péssima visibilidade horizontal |
Pode-se dar à superfície a textura desejada, tornando grande a resistência à derrapagem | A superfície é lisa e escorregadia |
Inclinação da seção transversal é pequena, que permite maior controle dos veículos | A inclinação é grande, o que dificulta o controle dos veículos |
Escoa melhor a água superficial | A rugosidade superficial retém a água |
A superfície permanece íntegra ao longo do tempo | A superfície deteriora-se e deforma-se, prejudicando o conforto e a segurança |
O concreto em pavimentos exerce enormes vantagens sobre os pavimentos flexíveis, pois além destas, o pavimento asfáltico é derivado do petróleo importado e consome divisa.
Ainda levando em conta estas vantagens, o consumo de energia é consideravelmente menor em iluminação das vias públicas, sendo difícil calcular tal custo, bem como a economia que traria ao país quanto a redução de acidentes de trânsito.
Estudos comparativos realizados pela ABCP demonstram que o custo inicial é maior do pavimento de concreto, porém tende a se igualar após 3,5 anos, justamente quando se começa a fazer as recuperações dos pavimentos flexíveis.
